150 C

Descripció

<div>El 1928 la família Giró va fundar Orfeó Sincrònic, SA (OSSA), que a partir de 1930 va iniciar la producció de material sonor i maquinària cinematogràfica. Però, d’altra banda, Manel Giró, gran aficionat a competir amb motocicletes, va entrar en contacte amb el marquès Soriano de Ivanrey per fabricar un motor de sis cilindres sobrealimentat amb un arbre de lleves en culata que va desenvolupar a 5500 rpm 90 cv i que el 1931 va assolir el rècord mundial.</div><div>Durant el Saló de Londres de 1935 va córrer el rumor que OSSA fabricaria una motocicleta de 125 cc amb motor anglès, però desgraciadament l’arribada de la Guerra Civil Espanyola va obligar a aturar, però no oblidar, l’esmentat projecte. La flama ja estava encesa i va continuar viva al llarg del conflicte bèl·lic, de manera que el 1940 els treballadors d’OSSA s’hi van posar a treballar de nou i es va presentar el 1942 a Barcelona.</div><div>Aquest model, tanmateix, tot i arribar a competir en alguna prova esportiva, es va arxivar poc desprès per falta d’indústria auxiliar i es va vendre part del material preparat a una empresa creada feia poc: Montesa.</div><div>El 1947, un cop solucionats els problemes d’importació de materials de les indústries exteriors, aparegué el segon prototip, i va iniciar-se’n la fabricació al desembre de 1950. Aquesta moto va rebre el nom de 125 i popularment “fuelles” per les gomes de la forquilla davantera. Tot i l’aparent simplicitat, comptava amb solucions tècniques força avançades. El 1953 en va sorgir la successora, l’OSSA 125A, coneguda popularment com “la palillos” a causa de la fràgil aparença de la innovadora suspensió davantera. Respecte a la primera els canvis eren sobretot l’esmentada forquilla i el parafang davanter. Així, es va arribar a 1956 amb quasi 14.000 motos venudes i un sòlid prestigi en el món de les dues rodes.</div><div>Giró va pensar que era el moment de girar full i renovar les seves màquines, ja que la competència creixia i millorava. I, amb l’objectiu de garantir l’èxit en la nova justa, va contractar un tècnic perquè es fes càrrec d’aquesta nova fita. Giró era un bon empresari i va pensar que un tècnic amb resultats provats era la inversió que necessitava, que va ser Sandro Colombo, un projectista italià d’acreditada solvència que, entre altres coses, havia participat en el desenvolupament de la mítica Gilera 4 cilindres de carreres. </div><div>Colombo va partir de la mecànica d’OSSA i la va evolucionar per obtenir-ne un millor rendiment. Seguint les últimes tendències europees va elaborar un xassís del tipus “espina de peix” amb suspensió de darrere convencional, de forquilla oscil·lant amb amortidors telescòpics. 125B (així va ser anomenada) va presentar-se oficialment per primer cop a Barcelona arran de la Feria Oficial de Muestras, on fou rebuda amb elogis. </div><div>Cal dir que, fins aleshores, la cilindrada de 125 cc i les seves germanes petites havien gaudit d’una protecció oficial, que, per interessos polítics, desaparegué aquell mateix any, de manera que s’obrien les portes a les cilindrades superiors. Aquest va ser l’únic motiu perquè un any més tard, el 1958, 125B va evolucionar cap a 150. Al motor s’hi va canviar la culata i s’hi va augmentar el diàmetre dels pistons fins als 59 mm, cosa que va comportar que la cilindrada passes dels 123,67 cc als 149,14 cc, cosa que va forçar el canvi de nom a 150C. L’augment de potència (que comportava un millor par motor a poques voltes) va permetre que el seient de guitarra fos ocupat per dues persones sense que la mecànica acusés gaire l’augment de pes. </div><div>Externament 150 es diferencia de 125B pel color (blau metal·litzat) i el compartiment estanc que tanca la cadena secundària per evitar molestes esquitxades de greix. Els “ossistes” respongueren tan bé com la nova peça mereixia. La producció que va tenir aquest model va superar les 20.000 unitats (xifra molt important per a l’època); les primeres, amb el dipòsit cromat, no van passar de prototip ja que en aquella època el crom era un luxe no sempre a l’abast i menys en motos com 150, amb pretensions de ser econòmica. La segona versió, denominada bicolor pels dos tons blaus del dipòsit amb un fil daurat per vora, tingué una producció seriada però minsa i, a l’últim, la tercera versió, amb el dipòsit monocolor (blau), és la que va gaudir d’una major producció i la que hi ha a la col·lecció del museu.</div><div>Fitxa tècnica</div><div>Motor: Dos temps</div><div>Cubicatge: 149, 14</div><div>Relació de compressió: 6,5 a 1</div><div>Potència: 8 cv a 4.900 rpm</div><div>Carburador: Dell' Orto UB 22 BS/2 o IRZ 22-24 AEO</div><div>Frens: tambor 140 (ambdós)</div><div>Pneumàtics: 2,75 x 19 (ambdós)</div><div>Capacitat de dipòsit: 16 litres</div><div>Pes: 89 kg</div><div>Distància entre eixos: 1.290 mm</div><div>Longitud total: 1.970 mm</div><div>Velocitat màxima: 95 km/h</div><div>Lluc Martí</div>