150 C

Descripción

En 1928 la familia Giró fundó Orfeó Sincrònic, S.A. (OSSA), que a partir de 1930 inició la producción de material sonoro y maquinaria cinematográfica. Pero, por otro lado, Manel Giró, gran aficionado a competir con motocicletas, entró en contacto con el marqués Soriano de Ivanrey para fabricar un motor de seis cilindros sobrealimentado con un árbol de levas en culata que desarrolló a 5500 rpm 90 cv y que en 1931 logró el récord mundial. Durante el Salón de Londres de 1935, corrió el rumor de que OSSA fabricaría una motocicleta de 125 cc con motor inglés, pero desgraciadamente el estallido de la Guerra Civil española obligó a detener -aunque no a olvidar-, este proyecto. La llama estaba ya encendida y continuó viva a lo largo del conflicto bélico, de manera que en 1940 los trabajadores de OSSA se pusieron a trabajar de nuevo y el modelo se presentó en 1942 en Barcelona. Sin embargo, aunque este modelo llegó a competir en alguna prueba deportiva, se archivó poco después por falta de industria auxiliar. Parte del material que se había preparado se vendió a una empresa que se había creado recientemente: Montesa. En 1947, una vez solucionados los problemas de importación de materiales de les industrias exteriores, apareció el segundo prototipo y su fabricación se inició en diciembre de 1950. Esta moto recibió el nombre de 125 y se la conoce popularmente como “fuelles” por las gomas de la horquilla delantera. Pese a su aparente simplicidad, contaba con soluciones técnicas bastante avanzadas. En 1953 salió su sucesora, la OSSA 125A, conocida popularmente como “la palillos” a causa de la frágil apariencia de la innovadora suspensión delantera. Respecto de la primera, los cambios consistían sobre todo en la mencionada horquilla y el guardabarros delantero. Así, se llegó a 1956 con casi 14.000 motos vendidas y un sólido prestigio en el mundo de las dos ruedas. Giró pensó que era el momento de pasar página y renovar sus máquinas, ya que la competencia crecía y mejoraba. Y, con el objetivo de garantizar el éxito en la nueva aventura, contrató a un técnico para que se hiciese cargo de este nuevo reto. Giró era un buen empresario y pensó que un técnico con resultados probados era la inversión que necesitaba. La elección recayó en Sandro Colombo, un proyectista italiano de acreditada solvencia que, entre otras cosas, había participado en el desarrollo de la mítica Gilera 4 cilindros de carreras. Colombo partió de la mecánica de OSSA y la evolucionó para obtener un mejor rendimiento. Siguiendo las últimas tendencias europeas, elaboró un chasis del tipo “espina de pescado” con suspensión trasera convencional, de horquilla oscilante con amortiguadores telescópicos. La 125B (así fue bautizada) se presentó oficialmente por primera vez en Barcelona con motivo de la Feria Oficial de Muestras, donde fue recibida con elogios. Debe decirse que, hasta entonces, la cilindrada de 125 cc y sus hermanas pequeñas habían gozado de una protección oficial, que, por intereses políticos, desapareció ese mismo años, de manera que se abrieron las puertas a las cilindradas superiores. Éste fue el único motivo que hizo que, un año más tarde, en 1958, la 125B evolucionase hacia la 150. Al motor se le cambió la culata y se aumentó el diámetro de los pistones hasta los 59 mm, lo que comportó que la cilindrada pasase de los 123,67 cc a los 149,14 cc, lo que a su vez forzó el cambio de nombre a 150C. El aumento de potencia (que comportaba un mejor par motor a pocas vueltas) permitió que el asiento de guitarra fuese ocupado por dos personas sin que la mecánica acusase demasiado el aumento de peso. Externamente la 150 se diferencia de la 125B por el color (azul metalizado) y el compartimento estanco que cierra la cadena secundaria para evitar molestas salpicaduras de grasa. Los “ossistas” respondieron tan bien como la nueva pieza merecía. La producción que tuvo este modelo superó las 20.000 unidades (cifra muy importante para la época); las primeras, con el depósito cromado, no pasaron de prototipo, ya que en aquella época el cromo era un lujo no siempre al alcance de los bolsillos, y menos aún en motos como la 150, con pretensiones de ser barata. La segunda versión, denominada bicolor por los dos tonos azules del depósito con un ribete dorado, tuvo una producción seriada pero escasa, y al final, la tercera versión, con el depósito monocolor (azul), es la que gozó de una mayor producción y la que posee la colección del museo. Lluc Martí