señalización
Volver al listado| Nombre del objeto | señalización |
|---|---|
| Autores / participantes |
Pau Corominas, Lluís / disseny Canosa Magret, Josep Lluís / disseny Duran Llinàs, Núria / disseny Matas Queralt, Jordi / disseny Consell de Disseny i de la Senyalització de la Generalitat de Catalunya / producció / Barcelona: a partir de 1982 |
| Lugar de ejecución | Barcelona |
| Datación | 1982 |
| Dimensiones | 9 x 71 x 2 cm; 17.5 x 141 x 3.2 cm; 9 x 71 x 2 cm; 9 x 71 x 2 cm |
| Material | acero |
| Material / técnica | Acero industrial recortado, plegado, perforado, soldado y pintado. |
| Inscripciones | inscripción, Pia Almoina, MADB135731, inscripción, Sta. M. dels Turers, MADB135732, inscripción, Museu Arqueològic, MADB135733, inscripción, Camp de Futbol, MADB135734 |
| Ingreso | donación Estudi IDP S.L., 1995 |
| Número registro | MADB 135731-0 |
Descripción
Estos cuatro rótulos para señalización exterior de informaciones en la red viaria son modelos tipológicos de un sistema global hecho para dotar de coherencia informativa a toda Cataluña. En esa época, todos los poderes públicos veían en el diseño de calidad un instrumento para exhibir visualmente el cambio político que se había producido y una capacidad de coordinación que también demostraron los diseñadores. El equipo Pau-Duran trabajaba desde 1980 con la Diputación de Girona en la señalización del patrimonio, mientras que el equipo Canosa-Matas había desarrollado un sistema de anclajes y soportes para paradas de autobús y metro. La señalización de carreteras y ciudades bebe de estas fuentes e incorpora soluciones anteriores. El proyecto fue aprobado por el Consejo de Diseño de la Generalitat en agosto de 1982, y la implantación fue bastante rápida en la primera fase (1982-1985). Todo proyecto de señalización tiene dos aspectos bien delimitados: la disposición visual de la información y los soportes para colocar las señales. Hay un último factor clave para el éxito de un proyecto de esta naturaleza, y es la ubicación de las señales en la red viaria. El proyecto concreta la información señalizable, fija la cantidad de información que hay que dar y la forma de enunciarla. Una de las características destacables de este proyecto es la unidad de criterio en el tratamiento de todos los componentes. Cuando lo publicaron, los autores lo explicaron de este modo: “Se entiende que la imagen gráfica, los soportes y los anclajes son partes integrantes e inseparables de un conjunto que debe diseñarse en su totalidad.” Las dimensiones de los anclajes se decidieron pensando las ubicaciones en función de diversas necesidades: las de los conductores —que son quienes preferentemente las utilizan—, las de los peatones –que no son lectores, sino que padecen la polución de imágenes, las cuales, además, pueden molestar durante el paseo– y, finalmente, las del paisaje, tan estropeado debido a intervenciones excesivas, agresivas y, a menudo, innecesarias. En cuanto a diseño unitario, el criterio dominante fue la economía: economía de información, economía de señales, economía de recursos expresivos, economía de novedades. Todo respira discreción y concisión. Unas pocas variantes permiten adaptar los rótulos a las diversas ubicaciones en calles y carreteras. Cada rótulo es un módulo, y se combinan colocando una información bajo la otra hasta formar un panel, que corresponde al soporte. El código cromático indica el orden de colocación, que va de lo general a lo particular. Los soportes apenas se ven. Se limitan a sostener, y pueden ser perfiles abiertos de acero laminado en caliente o bien tubos de PVC con cemento de poliéster armado con varillas de acero o con tubos de acero-presión llenos de resina de poliuretano expandido para los elementos de soporte que se encuentran al alcance de los viandantes. En lo que respecta a los recursos gráficos, destaca el tratamiento cromático. Fue debido al color que el proyecto obtuvo un premio en Stuttgart en 1985. El color sirve para clasificar temáticamente la información, y lo hace como fondo de las señales. Para favorecer la legibilidad, se optó por el contraste negro sobre blanco, o bien oscuro sobre claro. La diferencia entre positivo y negativo sólo sirve para hacer referencia a las autopistas. La gama elegida es la de los no-colores, la de los tonos más neutros de la gama clara. A los autores les preocupaba mucho marcar distancias con los rótulos publicitarios, tan coloridos y estridentes, de manera que retomaron el criterio heráldico de contrastar metales y colores. Con los no-colores se refuerza el carácter público, serio y veraz que tiene la información transmitida por señales. En definitiva, el código es muy simple: gris para los servicios, beige para el patrimonio, amarillo para las informaciones de carácter privado y blanco para las cuestiones geográficas generales. En cuanto al proyecto gráfico, se ve que es hijo de una época en la manera de utilizar la noción de código según la semiología y la teoría de la comunicación difundidas en la cultura del diseño barcelonés a partir de 1967. No obstante, el proyecto incorpora elementos correctivos a una noción que, en la práctica, no siempre es útil. Los códigos, es decir, la variedad de colores o alfabetos para fijar significados diversos, sólo indican que hay diferencias, pero nunca dicen cuáles, y las diferencias tampoco se aprecian si las señales no están juntas. En este proyecto, a pesar de que el código fije el significado genérico de cada color, el buen funcionamiento del sistema no depende de esto porque no exige que se interprete el color; a menudo, ni siquiera se ve que hay un cambio intencionado. El código es más bien un criterio de ordenación del proyecto más que un vehículo de comunicación con el usuario. La virtud de este proyecto es, precisamente, que se ha quedado en este nivel de lectura. El color, además, nunca proporciona una información concisa y directa. Esta función corresponde a los signos visuales, a la tipografía que rotula los nombres propios de los lugares para identificarlos, a los pictogramas, y, en los rótulos para informar de trayectos, a las flechas que indican la dirección y el sentido. En lo que respecta al diseño de la flecha, no hay nada nuevo. Para no complicar el sistema, se eligió el modelo más difundido a nivel mundial, al menos desde los Juegos Olímpicos de Munich de 1972. Es posible que incluso sea anterior, ya que se corresponde perfectamente con las investigaciones morfológicas sobre el signo visual desarrolladas en la escuela de Basilea. De todas las flechas disponibles, ésta es la que mejor se reconoce como producto diseñado. La tipografía constituye el elemento clave de todo el sistema, pues la mayoría de informaciones son nombres propios. La elección de la familia tipográfica responde obviamente a la legibilidad, puesto que debe verse de lejos y leerse a gran velocidad. Dado que el criterio rector era la economía de medios, la facilidad de impresión y la eliminación de cualquier sugerencia de estilo, quedaban pocas opciones. Se aceptó, pues, “la dictadura del palo seco”. Se puede hablar mucho sobre la elección de la inevitable Helvética. Parece como si tuviera que ser algo obligado en cualquier proyecto de señalización, o, lo que es lo mismo, para cualquier grafismo que busca la legibilidad en detrimento de la lecturabilidad. Los autores afirman haberla manipulado, es decir, condensado digitalmente. Según ellos, una vez adelgazada “es una tipografía nueva y, por tanto, no ha tenido tiempo de cargarse de connotaciones”. La Helvética, adelgazada o no, sigue sin adjetivos y, por aséptica, se ha convertido en un clásico de la modernidad. Ahora bien, le falta capacidad para conferir identidad. En este caso, se perdió la oportunidad de encargar un alfabeto específico, o de aprovechar palos secos diseñados aquí, si bien esto habría encarecido el proyecto dado que no estaban disponibles en los medios técnicos de rotulación. En lo que se refiere a los pictogramas, el criterio es muy estricto. El sistema sólo prevé ocho y los elige de acuerdo con el grado de implantación. Por esta razón se adoptan los recomendados por la UITP introduciendo algunos cambios, que corresponden al sistema elaborado en 1974 por encargo del Departament of Transportation de Estados Unidos para señalizar estaciones y aeropuertos. Fueron diseñados por Cook and Shanoski Associates desde el American Institute of Graphic Arts. Les piezas que constan en el museo tienen las siguientes inscripciones: “Pia Almoina” y flecha (MADB 135731), “Sta. M. dels Turers” (MADB 135732), “Museu Arqueològic” con flecha (MADB 135733) y “Camp de Futbol” con flecha (MADB 135734). Anna Calvera
Historia del objeto
Premis: Menció especial, 1983 - 1984, 2nd International Colour Design Price, Stuttgart, Alemanya ; Delta de Plata, 1984, ADI FAD, Barcelona.
Bibliografía
Capella, J., Larrea, Q. (1991). Nuevo diseño español. Barcelona: Gustavo Gili SA, 128
25 años de diseño industrial: los Premios Delta (1986). Barcelona: Gustavo Gili, SA, ADI FAD